文 | 产联社CLS

2026年3月5日，农历惊蛰，深圳大运中心体育馆内，王传福的声音透过扩音器传遍全场：“让‘电车不过山海关’永远成为历史。”

这一天，比亚迪在这里发布了第二代刀片电池和闪充技术。根据介绍，搭载新电池的车型从10%充到70%仅需5分钟，从10%充到97%也只需9分钟。

除了前所未有的闪充速度，超过1000公里的续航能力同样是这次发布的一大亮点。

充电慢、续航短，这两个曾让无数新能源车主焦虑的痛点，如今正被逐一击破。

王传福还宣布，到今年年底，全国将建成20000座闪充站。

这场发布会被业内视为对现有补能格局的一次强力冲击。在此之前，换电模式的支持者常以“3分钟满电”作为核心优势，如今这一时间差正在被压缩。

当充电速度逼近加油体验，曾被视作蔚来核心护城河的换电模式，还能守住自己的阵地吗？

单从补能速度来看，蔚来换电一直是那个可以叫板所有快充技术的存在。

蔚来最新一代换电站的换电时间是2分24秒。将车开进换电站之后，司机不用下车，电池可以自动完成卸载、安装、检测等流程。这个数字，在过去几年里一直是蔚来最引以为傲的标签。

但现在，这个数字游戏发生了微妙变化。

据官方实测数据，在零下30度的低温环境下，比亚迪第二代刀片电池从20%充至97%约需12分钟。更关键的是最后20%的充电速度，一般锂离子电池快充至80%后会进入恒压充电阶段，充电速度大幅下降，甚至与充前80%的耗时相当。而比亚迪第二代刀片电池在电量充至80%后，充电速度并没有下降多少。

王传福对此的解释是：“最后20%才是充电技术最难突破的一段，比亚迪第二代刀片电池就是要突破这个区间，让用户充的电更多，充的时间更短。”

时间差正在逐渐缩小。当闪充能够做到9分钟满电，换电的2分24秒虽然仍有优势，但在日常使用场景中，这点差距可能只是一条短视频的时间。

规模层面的竞争同样激烈。截至3月5日，比亚迪已建成4239座闪充站，并计划到2026年底建成2万座，其中2000座沿高速线路建设，覆盖全国近三分之一的高速服务区。这个规模将超过理想和蔚来布局的充换电站总和，理想计划建成约4800座超充站，蔚来计划年底建成超过4700座换电站。

一位充电行业人士评价：“这种程度的技术释放，大众市场能跟牌的没几家了。”

如果只看速度和规模，换电似乎正在被逼到墙角。但蔚来那3700多座的换电站，账本摊开其实比外界想象的要复杂。

首先是体验的确定性。据蔚来官方公布的数据显示，截至2026年2月6日，蔚来累计换电服务突破1亿次。今年春节返程高峰期间，蔚来换电连续5天刷新单日服务纪录，2月22日单日换电总量达17.7万次，相当于平均不到0.5秒就有一辆车完成换电。在充电桩前排着长队的场景映衬下，换电那种即换即走的体验，是数据无法完全体现的用户价值。

其次是商业模式上的纵深。蔚来的BaaS电池租用服务，让很多用户选择了车电分离的购车模式。这不仅降低了购车门槛，也构建了一个围绕电池资产的生态系统。

3月8日，蔚来汽车CEO李斌在央视《对话》节目中回应了外界关于“换电是否会被闪充取代”的讨论。李斌说：“超快充如果用得多了，对电池的寿命、健康和长期的安全性都会有一定的损害。”

他还指出一个观点，换电站本质上是储能站。它可以在夜间用电低谷时充电，白天用电高峰时放电或提供换电服务，天然就能帮电网削峰填谷。这种对电网更友好的模式，让换电在电网容量有限的情况下，更容易落地和大规模推广。

蔚来总裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回应过换电站的盈利问题。他表示，蔚来内部有个模拟账本，除了对将来更新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，“NIO Power是个赚钱部门”。

但这些解释，依然无法回避一个更根本的问题，当用户有了足够快的替代方案，他们还需要为换电这个封闭的生态买单吗？

其实对于普通用户来说，整体的补能体验是个大工程，充电速度快只是其中一项。

真实使用场景中，车主不会只关注充电速度，还会综合考虑充电费用、站点距离、排队情况。

春节期间跑长途的车主会发现，高速服务区的电价有时会贵得离谱，有的充电桩离卫生间和餐厅特别远，有的桩被油车占着没人管，有的排队全靠自觉。

比亚迪的闪充正在尝试改变其中一些细节。据用户实测，在比亚迪闪充桩上充电，电价与普通快充相差无几，但速度快得多。更重要的是，按照比亚迪的规划，到今年底城区90%的区域5公里内就能找到一个闪充站。

而对于蔚来的用户，换电提供的是一种确定性的体验。无论严寒酷暑，无论电池技术如何迭代，换电永远是那“3分钟满电出发”的稳定服务。

这两种模式正在给用户带来不同的选择价值。

而从企业建造成本来看，一座三代换电站的成本高达约150万元，每天需要完成60次换电才能实现盈亏平衡。而比亚迪的闪充站，需要配套储能系统来应对兆瓦级充电对电网的冲击。

兆瓦级闪充意味着极高的瞬时功率，一根1500kW的充电桩，其瞬时功率相当于一个小型社区的用电容量。

新能源汽车行业观察者朱玉龙指出，在核心城区等电力资源紧张区域，闪充桩的落地或面临一定难度。

比亚迪的解决方案是自配储能箱，形成“车—桩—储能”的闭环方案。

“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福说。

这套方案带来的直接好处是，闪充站建设不再受限于电网增容，即便在配电容量有限的城区或高速口也能快速铺开。

但业内人士指出，这种模式将意味着额外的建设成本，闪充的落地实现效果，最终仍需要在成本与用户体验之间取得平衡。

因此，两种模式在实际上都是重资产的能源基础设施模式，只是钱花在了不同的地方。

站在2026年的春天回头看，电池技术的迭代速度比大多数人预想的要快。

说到底，补能只是用车体验里的一环，不是全部。当用户不再需要为充电而焦虑，不再需要为“换电还是充电”而纠结，新能源车才算真正走过了“生存期”，进入“品质期”。到那时候，决定一辆车能走多远的，不是充电桩建了多少座，而是它本身好不好开。

就像今天我们开车出门，不会特意去想哪里有加油站一样，当补能不再成为购车、用车的考量因素，它才算真正走到了终点。

文 | 产联社CLS

2026年3月5日，农历惊蛰，深圳大运中心体育馆内，王传福的声音透过扩音器传遍全场：“让‘电车不过山海关’永远成为历史。”

这一天，比亚迪在这里发布了第二代刀片电池和闪充技术。根据介绍，搭载新电池的车型从10%充到70%仅需5分钟，从10%充到97%也只需9分钟。

除了前所未有的闪充速度，超过1000公里的续航能力同样是这次发布的一大亮点。

充电慢、续航短，这两个曾让无数新能源车主焦虑的痛点，如今正被逐一击破。

王传福还宣布，到今年年底，全国将建成20000座闪充站。

这场发布会被业内视为对现有补能格局的一次强力冲击。在此之前，换电模式的支持者常以“3分钟满电”作为核心优势，如今这一时间差正在被压缩。

当充电速度逼近加油体验，曾被视作蔚来核心护城河的换电模式，还能守住自己的阵地吗？

单从补能速度来看，蔚来换电一直是那个可以叫板所有快充技术的存在。

蔚来最新一代换电站的换电时间是2分24秒。将车开进换电站之后，司机不用下车，电池可以自动完成卸载、安装、检测等流程。这个数字，在过去几年里一直是蔚来最引以为傲的标签。

但现在，这个数字游戏发生了微妙变化。

据官方实测数据，在零下30度的低温环境下，比亚迪第二代刀片电池从20%充至97%约需12分钟。更关键的是最后20%的充电速度，一般锂离子电池快充至80%后会进入恒压充电阶段，充电速度大幅下降，甚至与充前80%的耗时相当。而比亚迪第二代刀片电池在电量充至80%后，充电速度并没有下降多少。

王传福对此的解释是：“最后20%才是充电技术最难突破的一段，比亚迪第二代刀片电池就是要突破这个区间，让用户充的电更多，充的时间更短。”

时间差正在逐渐缩小。当闪充能够做到9分钟满电，换电的2分24秒虽然仍有优势，但在日常使用场景中，这点差距可能只是一条短视频的时间。

规模层面的竞争同样激烈。截至3月5日，比亚迪已建成4239座闪充站，并计划到2026年底建成2万座，其中2000座沿高速线路建设，覆盖全国近三分之一的高速服务区。这个规模将超过理想和蔚来布局的充换电站总和，理想计划建成约4800座超充站，蔚来计划年底建成超过4700座换电站。

一位充电行业人士评价：“这种程度的技术释放，大众市场能跟牌的没几家了。”

如果只看速度和规模，换电似乎正在被逼到墙角。但蔚来那3700多座的换电站，账本摊开其实比外界想象的要复杂。

首先是体验的确定性。据蔚来官方公布的数据显示，截至2026年2月6日，蔚来累计换电服务突破1亿次。今年春节返程高峰期间，蔚来换电连续5天刷新单日服务纪录，2月22日单日换电总量达17.7万次，相当于平均不到0.5秒就有一辆车完成换电。在充电桩前排着长队的场景映衬下，换电那种即换即走的体验，是数据无法完全体现的用户价值。

其次是商业模式上的纵深。蔚来的BaaS电池租用服务，让很多用户选择了车电分离的购车模式。这不仅降低了购车门槛，也构建了一个围绕电池资产的生态系统。

3月8日，蔚来汽车CEO李斌在央视《对话》节目中回应了外界关于“换电是否会被闪充取代”的讨论。李斌说：“超快充如果用得多了，对电池的寿命、健康和长期的安全性都会有一定的损害。”

他还指出一个观点，换电站本质上是储能站。它可以在夜间用电低谷时充电，白天用电高峰时放电或提供换电服务，天然就能帮电网削峰填谷。这种对电网更友好的模式，让换电在电网容量有限的情况下，更容易落地和大规模推广。

蔚来总裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回应过换电站的盈利问题。他表示，蔚来内部有个模拟账本，除了对将来更新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，“NIO Power是个赚钱部门”。

但这些解释，依然无法回避一个更根本的问题，当用户有了足够快的替代方案，他们还需要为换电这个封闭的生态买单吗？

其实对于普通用户来说，整体的补能体验是个大工程，充电速度快只是其中一项。

真实使用场景中，车主不会只关注充电速度，还会综合考虑充电费用、站点距离、排队情况。

春节期间跑长途的车主会发现，高速服务区的电价有时会贵得离谱，有的充电桩离卫生间和餐厅特别远，有的桩被油车占着没人管，有的排队全靠自觉。

比亚迪的闪充正在尝试改变其中一些细节。据用户实测，在比亚迪闪充桩上充电，电价与普通快充相差无几，但速度快得多。更重要的是，按照比亚迪的规划，到今年底城区90%的区域5公里内就能找到一个闪充站。

而对于蔚来的用户，换电提供的是一种确定性的体验。无论严寒酷暑，无论电池技术如何迭代，换电永远是那“3分钟满电出发”的稳定服务。

这两种模式正在给用户带来不同的选择价值。

而从企业建造成本来看，一座三代换电站的成本高达约150万元，每天需要完成60次换电才能实现盈亏平衡。而比亚迪的闪充站，需要配套储能系统来应对兆瓦级充电对电网的冲击。

兆瓦级闪充意味着极高的瞬时功率，一根1500kW的充电桩，其瞬时功率相当于一个小型社区的用电容量。

新能源汽车行业观察者朱玉龙指出，在核心城区等电力资源紧张区域，闪充桩的落地或面临一定难度。

比亚迪的解决方案是自配储能箱，形成“车—桩—储能”的闭环方案。

“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福说。

这套方案带来的直接好处是，闪充站建设不再受限于电网增容，即便在配电容量有限的城区或高速口也能快速铺开。

但业内人士指出，这种模式将意味着额外的建设成本，闪充的落地实现效果，最终仍需要在成本与用户体验之间取得平衡。

因此，两种模式在实际上都是重资产的能源基础设施模式，只是钱花在了不同的地方。

站在2026年的春天回头看，电池技术的迭代速度比大多数人预想的要快。

说到底，补能只是用车体验里的一环，不是全部。当用户不再需要为充电而焦虑，不再需要为“换电还是充电”而纠结，新能源车才算真正走过了“生存期”，进入“品质期”。到那时候，决定一辆车能走多远的，不是充电桩建了多少座，而是它本身好不好开。

就像今天我们开车出门，不会特意去想哪里有加油站一样，当补能不再成为购车、用车的考量因素，它才算真正走到了终点。

文 | 产联社CLS

2026年3月5日，农历惊蛰，深圳大运中心体育馆内，王传福的声音透过扩音器传遍全场：“让‘电车不过山海关’永远成为历史。”

这一天，比亚迪在这里发布了第二代刀片电池和闪充技术。根据介绍，搭载新电池的车型从10%充到70%仅需5分钟，从10%充到97%也只需9分钟。

除了前所未有的闪充速度，超过1000公里的续航能力同样是这次发布的一大亮点。

充电慢、续航短，这两个曾让无数新能源车主焦虑的痛点，如今正被逐一击破。

王传福还宣布，到今年年底，全国将建成20000座闪充站。

这场发布会被业内视为对现有补能格局的一次强力冲击。在此之前，换电模式的支持者常以“3分钟满电”作为核心优势，如今这一时间差正在被压缩。

当充电速度逼近加油体验，曾被视作蔚来核心护城河的换电模式，还能守住自己的阵地吗？

单从补能速度来看，蔚来换电一直是那个可以叫板所有快充技术的存在。

蔚来最新一代换电站的换电时间是2分24秒。将车开进换电站之后，司机不用下车，电池可以自动完成卸载、安装、检测等流程。这个数字，在过去几年里一直是蔚来最引以为傲的标签。

但现在，这个数字游戏发生了微妙变化。

据官方实测数据，在零下30度的低温环境下，比亚迪第二代刀片电池从20%充至97%约需12分钟。更关键的是最后20%的充电速度，一般锂离子电池快充至80%后会进入恒压充电阶段，充电速度大幅下降，甚至与充前80%的耗时相当。而比亚迪第二代刀片电池在电量充至80%后，充电速度并没有下降多少。

王传福对此的解释是：“最后20%才是充电技术最难突破的一段，比亚迪第二代刀片电池就是要突破这个区间，让用户充的电更多，充的时间更短。”

时间差正在逐渐缩小。当闪充能够做到9分钟满电，换电的2分24秒虽然仍有优势，但在日常使用场景中，这点差距可能只是一条短视频的时间。

规模层面的竞争同样激烈。截至3月5日，比亚迪已建成4239座闪充站，并计划到2026年底建成2万座，其中2000座沿高速线路建设，覆盖全国近三分之一的高速服务区。这个规模将超过理想和蔚来布局的充换电站总和，理想计划建成约4800座超充站，蔚来计划年底建成超过4700座换电站。

一位充电行业人士评价：“这种程度的技术释放，大众市场能跟牌的没几家了。”

如果只看速度和规模，换电似乎正在被逼到墙角。但蔚来那3700多座的换电站，账本摊开其实比外界想象的要复杂。

首先是体验的确定性。据蔚来官方公布的数据显示，截至2026年2月6日，蔚来累计换电服务突破1亿次。今年春节返程高峰期间，蔚来换电连续5天刷新单日服务纪录，2月22日单日换电总量达17.7万次，相当于平均不到0.5秒就有一辆车完成换电。在充电桩前排着长队的场景映衬下，换电那种即换即走的体验，是数据无法完全体现的用户价值。

其次是商业模式上的纵深。蔚来的BaaS电池租用服务，让很多用户选择了车电分离的购车模式。这不仅降低了购车门槛，也构建了一个围绕电池资产的生态系统。

3月8日，蔚来汽车CEO李斌在央视《对话》节目中回应了外界关于“换电是否会被闪充取代”的讨论。李斌说：“超快充如果用得多了，对电池的寿命、健康和长期的安全性都会有一定的损害。”

他还指出一个观点，换电站本质上是储能站。它可以在夜间用电低谷时充电，白天用电高峰时放电或提供换电服务，天然就能帮电网削峰填谷。这种对电网更友好的模式，让换电在电网容量有限的情况下，更容易落地和大规模推广。

蔚来总裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回应过换电站的盈利问题。他表示，蔚来内部有个模拟账本，除了对将来更新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，“NIO Power是个赚钱部门”。

但这些解释，依然无法回避一个更根本的问题，当用户有了足够快的替代方案，他们还需要为换电这个封闭的生态买单吗？

其实对于普通用户来说，整体的补能体验是个大工程，充电速度快只是其中一项。

真实使用场景中，车主不会只关注充电速度，还会综合考虑充电费用、站点距离、排队情况。

春节期间跑长途的车主会发现，高速服务区的电价有时会贵得离谱，有的充电桩离卫生间和餐厅特别远，有的桩被油车占着没人管，有的排队全靠自觉。

比亚迪的闪充正在尝试改变其中一些细节。据用户实测，在比亚迪闪充桩上充电，电价与普通快充相差无几，但速度快得多。更重要的是，按照比亚迪的规划，到今年底城区90%的区域5公里内就能找到一个闪充站。

而对于蔚来的用户，换电提供的是一种确定性的体验。无论严寒酷暑，无论电池技术如何迭代，换电永远是那“3分钟满电出发”的稳定服务。

这两种模式正在给用户带来不同的选择价值。

而从企业建造成本来看，一座三代换电站的成本高达约150万元，每天需要完成60次换电才能实现盈亏平衡。而比亚迪的闪充站，需要配套储能系统来应对兆瓦级充电对电网的冲击。

兆瓦级闪充意味着极高的瞬时功率，一根1500kW的充电桩，其瞬时功率相当于一个小型社区的用电容量。

新能源汽车行业观察者朱玉龙指出，在核心城区等电力资源紧张区域，闪充桩的落地或面临一定难度。

比亚迪的解决方案是自配储能箱，形成“车—桩—储能”的闭环方案。

“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福说。

这套方案带来的直接好处是，闪充站建设不再受限于电网增容，即便在配电容量有限的城区或高速口也能快速铺开。

但业内人士指出，这种模式将意味着额外的建设成本，闪充的落地实现效果，最终仍需要在成本与用户体验之间取得平衡。

因此，两种模式在实际上都是重资产的能源基础设施模式，只是钱花在了不同的地方。

站在2026年的春天回头看，电池技术的迭代速度比大多数人预想的要快。

说到底，补能只是用车体验里的一环，不是全部。当用户不再需要为充电而焦虑，不再需要为“换电还是充电”而纠结，新能源车才算真正走过了“生存期”，进入“品质期”。到那时候，决定一辆车能走多远的，不是充电桩建了多少座，而是它本身好不好开。

就像今天我们开车出门，不会特意去想哪里有加油站一样，当补能不再成为购车、用车的考量因素，它才算真正走到了终点。

文 | 产联社CLS

2026年3月5日，农历惊蛰，深圳大运中心体育馆内，王传福的声音透过扩音器传遍全场：“让‘电车不过山海关’永远成为历史。”

这一天，比亚迪在这里发布了第二代刀片电池和闪充技术。根据介绍，搭载新电池的车型从10%充到70%仅需5分钟，从10%充到97%也只需9分钟。

除了前所未有的闪充速度，超过1000公里的续航能力同样是这次发布的一大亮点。

充电慢、续航短，这两个曾让无数新能源车主焦虑的痛点，如今正被逐一击破。

王传福还宣布，到今年年底，全国将建成20000座闪充站。

这场发布会被业内视为对现有补能格局的一次强力冲击。在此之前，换电模式的支持者常以“3分钟满电”作为核心优势，如今这一时间差正在被压缩。

当充电速度逼近加油体验，曾被视作蔚来核心护城河的换电模式，还能守住自己的阵地吗？

单从补能速度来看，蔚来换电一直是那个可以叫板所有快充技术的存在。

蔚来最新一代换电站的换电时间是2分24秒。将车开进换电站之后，司机不用下车，电池可以自动完成卸载、安装、检测等流程。这个数字，在过去几年里一直是蔚来最引以为傲的标签。

但现在，这个数字游戏发生了微妙变化。

据官方实测数据，在零下30度的低温环境下，比亚迪第二代刀片电池从20%充至97%约需12分钟。更关键的是最后20%的充电速度，一般锂离子电池快充至80%后会进入恒压充电阶段，充电速度大幅下降，甚至与充前80%的耗时相当。而比亚迪第二代刀片电池在电量充至80%后，充电速度并没有下降多少。

王传福对此的解释是：“最后20%才是充电技术最难突破的一段，比亚迪第二代刀片电池就是要突破这个区间，让用户充的电更多，充的时间更短。”

时间差正在逐渐缩小。当闪充能够做到9分钟满电，换电的2分24秒虽然仍有优势，但在日常使用场景中，这点差距可能只是一条短视频的时间。

规模层面的竞争同样激烈。截至3月5日，比亚迪已建成4239座闪充站，并计划到2026年底建成2万座，其中2000座沿高速线路建设，覆盖全国近三分之一的高速服务区。这个规模将超过理想和蔚来布局的充换电站总和，理想计划建成约4800座超充站，蔚来计划年底建成超过4700座换电站。

一位充电行业人士评价：“这种程度的技术释放，大众市场能跟牌的没几家了。”

如果只看速度和规模，换电似乎正在被逼到墙角。但蔚来那3700多座的换电站，账本摊开其实比外界想象的要复杂。

首先是体验的确定性。据蔚来官方公布的数据显示，截至2026年2月6日，蔚来累计换电服务突破1亿次。今年春节返程高峰期间，蔚来换电连续5天刷新单日服务纪录，2月22日单日换电总量达17.7万次，相当于平均不到0.5秒就有一辆车完成换电。在充电桩前排着长队的场景映衬下，换电那种即换即走的体验，是数据无法完全体现的用户价值。

其次是商业模式上的纵深。蔚来的BaaS电池租用服务，让很多用户选择了车电分离的购车模式。这不仅降低了购车门槛，也构建了一个围绕电池资产的生态系统。

3月8日，蔚来汽车CEO李斌在央视《对话》节目中回应了外界关于“换电是否会被闪充取代”的讨论。李斌说：“超快充如果用得多了，对电池的寿命、健康和长期的安全性都会有一定的损害。”

他还指出一个观点，换电站本质上是储能站。它可以在夜间用电低谷时充电，白天用电高峰时放电或提供换电服务，天然就能帮电网削峰填谷。这种对电网更友好的模式，让换电在电网容量有限的情况下，更容易落地和大规模推广。

蔚来总裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回应过换电站的盈利问题。他表示，蔚来内部有个模拟账本，除了对将来更新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，“NIO Power是个赚钱部门”。

但这些解释，依然无法回避一个更根本的问题，当用户有了足够快的替代方案，他们还需要为换电这个封闭的生态买单吗？

其实对于普通用户来说，整体的补能体验是个大工程，充电速度快只是其中一项。

真实使用场景中，车主不会只关注充电速度，还会综合考虑充电费用、站点距离、排队情况。

春节期间跑长途的车主会发现，高速服务区的电价有时会贵得离谱，有的充电桩离卫生间和餐厅特别远，有的桩被油车占着没人管，有的排队全靠自觉。

比亚迪的闪充正在尝试改变其中一些细节。据用户实测，在比亚迪闪充桩上充电，电价与普通快充相差无几，但速度快得多。更重要的是，按照比亚迪的规划，到今年底城区90%的区域5公里内就能找到一个闪充站。

而对于蔚来的用户，换电提供的是一种确定性的体验。无论严寒酷暑，无论电池技术如何迭代，换电永远是那“3分钟满电出发”的稳定服务。

这两种模式正在给用户带来不同的选择价值。

而从企业建造成本来看，一座三代换电站的成本高达约150万元，每天需要完成60次换电才能实现盈亏平衡。而比亚迪的闪充站，需要配套储能系统来应对兆瓦级充电对电网的冲击。

兆瓦级闪充意味着极高的瞬时功率，一根1500kW的充电桩，其瞬时功率相当于一个小型社区的用电容量。

新能源汽车行业观察者朱玉龙指出，在核心城区等电力资源紧张区域，闪充桩的落地或面临一定难度。

比亚迪的解决方案是自配储能箱，形成“车—桩—储能”的闭环方案。

“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福说。

这套方案带来的直接好处是，闪充站建设不再受限于电网增容，即便在配电容量有限的城区或高速口也能快速铺开。

但业内人士指出，这种模式将意味着额外的建设成本，闪充的落地实现效果，最终仍需要在成本与用户体验之间取得平衡。

因此，两种模式在实际上都是重资产的能源基础设施模式，只是钱花在了不同的地方。

站在2026年的春天回头看，电池技术的迭代速度比大多数人预想的要快。

说到底，补能只是用车体验里的一环，不是全部。当用户不再需要为充电而焦虑，不再需要为“换电还是充电”而纠结，新能源车才算真正走过了“生存期”，进入“品质期”。到那时候，决定一辆车能走多远的，不是充电桩建了多少座，而是它本身好不好开。

就像今天我们开车出门，不会特意去想哪里有加油站一样，当补能不再成为购车、用车的考量因素，它才算真正走到了终点。

文 | 产联社CLS

2026年3月5日，农历惊蛰，深圳大运中心体育馆内，王传福的声音透过扩音器传遍全场：“让‘电车不过山海关’永远成为历史。”

这一天，比亚迪在这里发布了第二代刀片电池和闪充技术。根据介绍，搭载新电池的车型从10%充到70%仅需5分钟，从10%充到97%也只需9分钟。

除了前所未有的闪充速度，超过1000公里的续航能力同样是这次发布的一大亮点。

充电慢、续航短，这两个曾让无数新能源车主焦虑的痛点，如今正被逐一击破。

王传福还宣布，到今年年底，全国将建成20000座闪充站。

这场发布会被业内视为对现有补能格局的一次强力冲击。在此之前，换电模式的支持者常以“3分钟满电”作为核心优势，如今这一时间差正在被压缩。

当充电速度逼近加油体验，曾被视作蔚来核心护城河的换电模式，还能守住自己的阵地吗？

单从补能速度来看，蔚来换电一直是那个可以叫板所有快充技术的存在。

蔚来最新一代换电站的换电时间是2分24秒。将车开进换电站之后，司机不用下车，电池可以自动完成卸载、安装、检测等流程。这个数字，在过去几年里一直是蔚来最引以为傲的标签。

但现在，这个数字游戏发生了微妙变化。

据官方实测数据，在零下30度的低温环境下，比亚迪第二代刀片电池从20%充至97%约需12分钟。更关键的是最后20%的充电速度，一般锂离子电池快充至80%后会进入恒压充电阶段，充电速度大幅下降，甚至与充前80%的耗时相当。而比亚迪第二代刀片电池在电量充至80%后，充电速度并没有下降多少。

王传福对此的解释是：“最后20%才是充电技术最难突破的一段，比亚迪第二代刀片电池就是要突破这个区间，让用户充的电更多，充的时间更短。”

时间差正在逐渐缩小。当闪充能够做到9分钟满电，换电的2分24秒虽然仍有优势，但在日常使用场景中，这点差距可能只是一条短视频的时间。

规模层面的竞争同样激烈。截至3月5日，比亚迪已建成4239座闪充站，并计划到2026年底建成2万座，其中2000座沿高速线路建设，覆盖全国近三分之一的高速服务区。这个规模将超过理想和蔚来布局的充换电站总和，理想计划建成约4800座超充站，蔚来计划年底建成超过4700座换电站。

一位充电行业人士评价：“这种程度的技术释放，大众市场能跟牌的没几家了。”

如果只看速度和规模，换电似乎正在被逼到墙角。但蔚来那3700多座的换电站，账本摊开其实比外界想象的要复杂。

首先是体验的确定性。据蔚来官方公布的数据显示，截至2026年2月6日，蔚来累计换电服务突破1亿次。今年春节返程高峰期间，蔚来换电连续5天刷新单日服务纪录，2月22日单日换电总量达17.7万次，相当于平均不到0.5秒就有一辆车完成换电。在充电桩前排着长队的场景映衬下，换电那种即换即走的体验，是数据无法完全体现的用户价值。

其次是商业模式上的纵深。蔚来的BaaS电池租用服务，让很多用户选择了车电分离的购车模式。这不仅降低了购车门槛，也构建了一个围绕电池资产的生态系统。

3月8日，蔚来汽车CEO李斌在央视《对话》节目中回应了外界关于“换电是否会被闪充取代”的讨论。李斌说：“超快充如果用得多了，对电池的寿命、健康和长期的安全性都会有一定的损害。”

他还指出一个观点，换电站本质上是储能站。它可以在夜间用电低谷时充电，白天用电高峰时放电或提供换电服务，天然就能帮电网削峰填谷。这种对电网更友好的模式，让换电在电网容量有限的情况下，更容易落地和大规模推广。

蔚来总裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回应过换电站的盈利问题。他表示，蔚来内部有个模拟账本，除了对将来更新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，“NIO Power是个赚钱部门”。

但这些解释，依然无法回避一个更根本的问题，当用户有了足够快的替代方案，他们还需要为换电这个封闭的生态买单吗？

其实对于普通用户来说，整体的补能体验是个大工程，充电速度快只是其中一项。

真实使用场景中，车主不会只关注充电速度，还会综合考虑充电费用、站点距离、排队情况。

春节期间跑长途的车主会发现，高速服务区的电价有时会贵得离谱，有的充电桩离卫生间和餐厅特别远，有的桩被油车占着没人管，有的排队全靠自觉。

比亚迪的闪充正在尝试改变其中一些细节。据用户实测，在比亚迪闪充桩上充电，电价与普通快充相差无几，但速度快得多。更重要的是，按照比亚迪的规划，到今年底城区90%的区域5公里内就能找到一个闪充站。

而对于蔚来的用户，换电提供的是一种确定性的体验。无论严寒酷暑，无论电池技术如何迭代，换电永远是那“3分钟满电出发”的稳定服务。

这两种模式正在给用户带来不同的选择价值。

而从企业建造成本来看，一座三代换电站的成本高达约150万元，每天需要完成60次换电才能实现盈亏平衡。而比亚迪的闪充站，需要配套储能系统来应对兆瓦级充电对电网的冲击。

兆瓦级闪充意味着极高的瞬时功率，一根1500kW的充电桩，其瞬时功率相当于一个小型社区的用电容量。

新能源汽车行业观察者朱玉龙指出，在核心城区等电力资源紧张区域，闪充桩的落地或面临一定难度。

比亚迪的解决方案是自配储能箱，形成“车—桩—储能”的闭环方案。

“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福说。

这套方案带来的直接好处是，闪充站建设不再受限于电网增容，即便在配电容量有限的城区或高速口也能快速铺开。

但业内人士指出，这种模式将意味着额外的建设成本，闪充的落地实现效果，最终仍需要在成本与用户体验之间取得平衡。

因此，两种模式在实际上都是重资产的能源基础设施模式，只是钱花在了不同的地方。

站在2026年的春天回头看，电池技术的迭代速度比大多数人预想的要快。

说到底，补能只是用车体验里的一环，不是全部。当用户不再需要为充电而焦虑，不再需要为“换电还是充电”而纠结，新能源车才算真正走过了“生存期”，进入“品质期”。到那时候，决定一辆车能走多远的，不是充电桩建了多少座，而是它本身好不好开。

就像今天我们开车出门，不会特意去想哪里有加油站一样，当补能不再成为购车、用车的考量因素，它才算真正走到了终点。